Die Mobilitätswende

1. Juli 2024

Im Rahmen der politischen und medialen Debatten über die Total – Dekarbonisierung der deutschen Wirtschaft bis 2045 nimmt die Mobilitätswende, manchmal auch als Verkehrswende bezeichnet, einen wichtigen Stellenwert ein.

Was ist das Ziel der Mobilitätswende?

Folgt man der politischen und medialen Debatte, gewinnt man den Eindruck, es ginge lediglich um die Dekarbonisierung des Verkehrsbereichs, zB durch die vollständige Umstellung von Verbrennerantrieben auf Elektromobilität, wobei der Strom für die E-Mobility durch erneuerbare Energien erzeugt werden soll.

Vor allem die individuelle Mobilität soll zunehmend durch einen Ausbau des ÖPNV und durch eine Ausweitung des Bahnangebotes im Fernverkehr ersetzt werden.

Wie realistisch ist es jedoch, dass die Rolle der individuellen Mobilität durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs ersetzt werden kann?

Wie wir bereits in der Vergangenheit gezeigt haben (zB hier hier), ist dies wenig realistisch bis völlig unrealistisch.

Denn die Transportleistung des Individualverkehrs liegt bei etwa 1000 Mrd. Personenkilometern und die des ÖPNV und der Deutschen Bahn zusammengerechnet bei etwa knapp 200 Mrd. Personenkilometern, also nur bei etwa einem Fünftel des Individualverkehrs.

Würde man die Transportleistung des Öffentlichen Verkehrs zulasten des Individualverkehrs verdoppeln, läge sie bei etwa 400 Mrd Personenkilometern und die des Individualverkehrs immer noch bei ca 800 Mrd Personenkilometern.

Eine derartige Verdoppelung ist natürlich aus einer Reihe von Gründen völlig unrealistisch. Zum einen ist die Infrastruktur in Form von Gleisen, Trassen, Rolling Stock (Züge, Wagen, Lokomotiven) überhaupt nicht vorhanden.
Zum anderen ist die Auslastung der bestehenden Infrastruktur bereits so hoch, dass sie kaum mehr ausgeweitet werden kann. Das gilt im Übrigen nicht nur für den Personenverkehr auf Schiene, sondern auch für den Güterverkehr.

Und es gilt sowohl in der Fläche als auch in Ballungsgebieten. Dort, wie zB in Berlin, ist die Taktrate von U – und S-Bahnen bereits so hoch, dass sie kaum mehr gesteigert werden kann.

In der Fläche war bei der Deutschen Bahn die Rede von einem Deutschlandtakt, der inzwischen – man glaubt es kaum – auf das Jahr 2070 verschoben wurde. Welchen Beitrag soll das zur Mobilitätswende und zur angestrebten Total – Dekarbonisierung bis 2045 leisten?

Während der ÖPNV in den Ballungsgebieten einen Beitrag leistet und leisten kann, von der individuellen Mobilität umzusteigen auf den ÖPNV (denn niemand will in den Ballungsgebieten ewig im Stau stehen, endlose Zeit mit der Parkplatzsuche verbringen, exorbitante Parkgebühren bezahlen oder sich Strafzettel einhandeln) ist dies in der Fläche nicht mehr der Fall.

Die Ausweitung des ÖPNV dort kann allenfalls einen marginalen Beitrag zur Mobilitätswende leisten, weil die individuellen Bedürfnisse der Menschen, die in der Fläche verstreut leben, vom ÖPNV realistischerweise niemals erfüllt werden können.

Zudem sollte man sich die Frage stellen, weswegen auch in den Ballungsgebieten so viele Menschen mit dem Auto statt mit Bus und Bahn unterwegs sind.

Der Grund ist wohl der, dass trotz der Unannehmlichkeiten des Individualverkehrs mit Stau etc. die Alternativen noch unangenehmer sind.

Wie zB langes Warten auf Bus und Bahn bei schlechten Wetterverhältnissen, wie Kälte, Wind, Regen oder Hitze, schlechte Umsteige- und Anschlußmöglichkeiten, überfüllte Busse und Bahnen, Ansteckungsgefahr mit Erkältungen oder Grippe (besonderes Problem während der Corona Pandemie).

Finanzierungsprobleme bei der Ausweitung des öffentlichen Verkehrs und der Mobilitätswende

Sowohl die Deutsche Bahn als auch der ÖPNV werden hoch subventioniert, in Summe mit etwa 15 Mrd EUR pro Jahr. Ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs würde also eine massive Ausweitung dieser Subventionen erforderlich machen – wahrscheinlich eine deutliche Erhöhung der Ticketpreise eingeschlossen.

Wie wahrscheinlich ist die Ausweitung der Subventionen angesichts der Tatsache, dass der Staat trotz Rekord – Steuereinnahmen Pleite ist?

Die Bundesregierung, besonders die Grünen und die SPD, sind sehr unzufrieden mit dem Urteil des BVerfG zur Schuldenbremse, das die Ausweitung der Staatsverschuldung unterbindet.

Wie klug es gewesen ist, eine Schuldenbremse zu beschließen, sei dahingestellt. Aber nun ist sie einmal da, auch wenn die Politik alle Hebel in Bewegung setzt, sie abzuschaffen, bzw. zu umgehen.

Unter Berücksichtigung aller Aspekte – zentrale Rolle des motorisierten Individualverkehrs, Praktikabilität, Finanzierung des öffentlichen Verkehrs – wird deutlich, dass es niemals eine wirkliche Mobilitätswende geben wird, egal, wie oft dies in politischen Sonntagsreden, Parteiprogrammen, Studien von Öko- und ähnlichen Instituten und in den links – grünen Medien behauptet oder gefordert wird.

Dann sollte man sich darüber im Klaren sein, wie Grüne Politik funktioniert:

Wie auf diesen Seiten bereits häufiger dargelegt, nach den Grundsätzen der Lüge, Täuschung und Irreführung und auf Grundlage der berühmten Salamitaktik.

Erst ein bißchen fordern, dann noch ein bißchen mehr, noch ein bißchen mehr – immer mehr, mehr, mehr Einschränkung und Verzicht, immer etwas höhere Belastungen der Bürger, in der Hoffnung, die Menschen werden das ohne Murren hinnehmen und sich widerspruchslos der Grünen Ideologie unterwerfen.

Eines der bekanntesten Beispiele ist die Behauptung des einstigen Umweltministers Jürgen Trittin, die Energiewende sei zum Preis einer Kugel Eis pro Monat zu erreichen – inzwischen sind daraus etwa 500 Mrd EUR geworden – Ende offen.

Das schlußendliche Ziel der Grünen Forderung nach einer Mobilitätswende ist keine umwelt- oder klimafreundlichere Mobilität, denn die ist aus den oben genannten Gründen kaum absehbar, sondern eine stark eingeschränkte Mobilität bis hin zur Abschaffung der individuellen Mobilität.

Dieses Ziel soll mit der altbekannten Salamitaktik – immer ein bißchen mehr, ein bißchen mehr, ein bißchen mehr – erreicht werden.

Die Forderung nach dem Aus für den Verbrennungsmotor war nur ein Schritt auf diesem Weg.

Wer glaubt, damit seien die Grünen Forderungen erfüllt, wird sich getäuscht sehen. Denn die Grüne Politik arbeitet bereits heute auf allen Ebenen gegen die individuelle Mobilität:

Immer schikanösere Maßnahmen gegen den Individualverkehr in den Städten, Vernichtung von Parkraum, Einengung der Verkehrswege für den Individualverkehr durch Umwidmung von Fahrspuren zu Fahrradwegen (auch dort, wo es schon Radwege gibt, wie in Berlin “Unter den Eichen”), immer schärfere Geschwindigkeitskontrollen und höhere Strafen, in den links-grünen Medien Polemik und Hetze gegen den Individualverkehr.

Sollte die E-Mobility sich stärker durchsetzen, wird den Grünen schon etwas einfallen, auch die E-Mobility zu strangulieren.

Es geht bei der Mobilitätswende nicht um umwelt- oder klimafreundliche Mobilität, sondern um die Einschränkung bis hin zur Abschaffung der individuellen Mobilität. Denn die ist den Grünen Autohassern ein Dorn im Auge.

Und überhaupt: Inwieweit die E-Mobility klimafreundlicher ist, als verbrauchsarme Verbrennerfahrzeuge, und wenn ja, um wie viel, sei dahingestellt.
Mit Sicherheit werden sich E-Auto Fahrer unabhängig davon irgendwann darauf einstellen müssen, auch steuerlich zur Kasse gebeten zu werden, denn die Politik wird die E-Mobilität nicht ewig weiter subventionieren und sich stattdessen Gedanken darüber machen, wie die Einnahmeausfälle bei KfZ- und Mineralölsteuer wettzumachen sind.

Wie auch immer, das Argument der Umwelt- und Klimafreundlichkeit soll lediglich die wahren Absichten der Grünen verschleiern bzw helfen, sie durchzusetzen:

Mobilitätswende durch Strangulierung bis hin zur Abschaffung der individuellen Mobilität.